专家观点 交通供需 不平衡 造成拥堵 跨二线关交通需求5年内预增九成

记者近日从深圳市交通运输委员会获悉，截至2015年，全市高峰期拥堵片区已有27个，拥堵里程超过315公里，部分路段全天拥堵时长达到10个小时以上，并且拥堵还有向全市蔓延的态势。专家分析认为，交通拥堵实质是交通供需不平衡问题，成因涉及土地利用、交通设施、出行结构、交通管理等多个方面。预计至2020年，深圳跨二线关交通需求还将继续增长90%。

全市拥堵道路达315公里

记者从深圳市交委获悉，为评估路况，深圳发布交通运行指数。该指数分为五级，指数0-2，2-4，4-6，6-8，8-10分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”、“严重拥堵”等五种路况。截至2015年，全市高峰期拥堵片区已有27个（交通运行指数超过6.0）。

据悉，除干道拥堵片区外，内部拥堵片区总体可分为三类，一是岗位集中的科技园、华强北、罗湖金三角（东门、红岭、鹿丹村、南湖）等片区，二是区域和城市交通叠加的深圳湾等一线关口和深圳北等对外客运枢纽周边片区，三是受节假日旅游、休闲需求快速增长影响的东部景区、红树湾等旅游景点。这些区域均不同程度存在高峰期集散人流量大，而轨道、公交等设施客流集散能力不足，且交通秩序仍较混乱等问题，需要系统整治。

从拥堵里程来看，2015年全市拥堵道路达到了315公里。值得关注的是，除了路网结构不完善和容量不足等原因外，相当部分道路拥堵是因为存在瓶颈点，其中春风高架断面缩窄导致拥堵约10小时，桂庙路未完成快速化改造导致拥堵约3.5小时。

机动车使用强度为香港1.6倍

城市拥堵的症结何在？深圳市综合交通设计研究院副院长赵发科认为，交通拥堵是城市化、机动化过程中难以逾越的阶段，也是世界几乎所有人口集中、经济发达城市的通病。其实质是交通供需不平衡。成因涉及土地利用、交通设施、出行结构、交通管理等多个方面。

以公交为例，赵发科认为，深圳目前仍缺少有竞争力的公交系统。一方面是轨道建设滞后于城市开发，且高峰时段拥挤。即使到2020年轨道三期建成，全市轨道达到420公里以后，按照密度算也仅为0.47公里/平方公里，相当于北京中心城区现有水平。另一方面，常规公交提速困难，全市客流需求在重点走廊和片区集聚度高，目前有超过40%的重点客运走廊（1万人/小时）公交运行车速不足15公里/小时。

公交系统吸引力不足，深圳小汽车的使用频率明显偏高。数据显示，目前深圳机动车日均使用次数为2.35次，是东京的3倍，香港的1.6倍。专业机构预测，虽然2014年底深圳已实施了限购限行措施，但市民拥有和使用小汽车愿望仍然强烈，在小汽车拥有和使用综合成本与收入比逐年下降的背景下，机动车保有量预计2020年将由319万辆增长至360万辆。值得关注的是，不论小汽车如何增长，目前城市核心区域基本已无新修较高等级道路的余地，全市道路面积110平方公里，占建设用地面积的12%，已处于较高水平，尤其是拥堵集中的中心城区，在建的骨干道路达规划规模的94%~97%，骨干路网的规模和结构基本稳定。

职住分离态势持续加剧拥堵

此外，深圳职住分离现象较为突出，也是导致交通拥堵的主要原因。

记者从市交委获悉，根据“十二五”期间建成用地统计，全市74%的新增商业办公建筑（面积1280万平方米）集聚在福田中心区、南山中心区及科技园片区以及前海自贸区，76%的新增住宅建筑（面积6480万平方米）分布在宝安、龙华、龙岗等外围地区。这种就业和居住用地分布不平衡的现象，使得2015年跨二线交通需求较2011年翻番增长至33.6万人次/小时；同时，中心城区新增岗位，高度集中于福田中心、高新园、华强北等片区，高峰小时对外集散客流达到每平方公里3-7万人次，导致区内轨道、公交、停车等设施及周边干道难以快速集散客流。

据了解，根据已批新建及更新项目，全市60%新增商业办公建筑（面积9000万平方米）集聚在中心城区，新增75%住宅建筑（面积1.6亿平方米）位于原特区外，预计2020年跨二线交通需求继续增长90%，达到63.4万人次/小时；同时，科技园、华强北等主要拥堵片区高峰时段对外集散客流量还将增长40%以上。（记者 肖晗）