自行车租赁点、人行天桥、步道等慢行系统尚不完善，“最后一公里”出行不畅。这是福田一自行车租赁点。
高峰期市民利用公交全程出行平均时长约为小汽车的2倍，效率明显偏低。 （资料图片）
地铁挤不上 公交盲区多 市民企盼公共交通更便利
2015年，全市公共交通系统运送乘客35.8亿人次，相比五年前增长了46.7%。这也意味着，在所有机动化出行中，约有56.1%的市民选择了公共交通。然而，对于每一位期盼出行便利的市民来说，深圳公交系统“槽点”依然不少：纵向轨道明显不足，早晚高峰根本挤不上车；公交车候车时间长，高峰期出行平均时长约为小汽车的2倍，效率明显偏低；自行车租赁点、人行天桥、步道等慢行系统尚不完善，“最后一公里“出行不畅；大公交的整体效率无法得到充分发挥……针对深圳公共交通体系存在的若干典型问题，本报记者近期进行深入调查，也寄望可以问诊而寻得良方。
轨道
地铁纵向线路不足
东部交通不发达诱发路面车流增加
“要么上不来、要么下不去……“地铁4号线（龙华线）、3号线（龙岗线）高峰期拥挤已经不是新鲜事儿。
深圳正在运营的5条地铁线网已经达到178公里，日均客运量突破300万人次。作为纵向线路的龙华线、龙岗线日均客流量已突破114万人次，客流量的不断上升，致使这两条线运营压力有增无减。
记者连日来调查发现，此前特区狭长地带东西向布局干线交通的思路，对于目前大特区一体化发展、建设现代化超大型城市的思路和目标已不相符。深圳轨道交通纵向线路覆盖率不足，东部仍无轨道覆盖的问题亟待解决。
调查 龙华线高峰期满载率达113%
龙华线高峰时段的拥挤有目共睹，尽管经过了“四改六”、压缩行车间隔，但高峰期“上车”依旧困难重重，要么上不来，要么下不去，很多网友调侃乘坐龙华线像“打仗”，更有网友发帖称无论多温柔的女孩坐过龙华线都会变身“女汉子”。
记者日前来到4号线会展中心站，体验了晚高峰。会展中心是4号线和1号线换乘站，每日换乘人数都超过10万人次，主要集中在早晚高峰。18时45分，记者看到，站内乘客非常多，站厅和站台层人头攒动，由1号线转乘4号线厅内设置了蛇形通道，尽管人流秩序井然，但通道内满满当当，非常拥挤，进入站台层的每个候车位都排着长队，高峰期由于站台层人流较大，很多人被拦在站台层，等候人流疏散。
“工作日每天都是如此，等三趟车能上那都算非常运气了，每天至少要等十几分钟。”家住白石龙站附近的马小姐在福田上班，几乎每天都坐地铁出行。她告诉记者，不只是晚高峰拥挤，早高峰一样拥挤。“白石龙站即使过了早高峰，在10点前出行也要在站台等上两三趟车才能上得了车”。
记者了解到，4号线目前高峰期的满载率已经达到113%，行车间隔已经压缩至2.5分钟，几乎达到峰值。从技术上而言，已经不具备再次压缩行车间隔的条件。
现状 纵向线路运营压力有增无减
而3号线纵向区段目前也存在同样的问题，3号线日均客流量已由2011年6月全线开通时的22.8万人次增长至62.1万人次，增长了近3倍。同时，3号线早、晚高峰期间拥挤度较高，拥挤客流集中在老街站至丹竹头站，拥挤站点正是3号线的纵向区段。
为缓解乘客出行压力，塘坑-华新区段高峰时期行车间隔由现在的3分钟压缩至2分45秒，并延长高峰时段，但仍无法满足目前高峰期的出行需要。
目前深圳正在运营的5条地铁线网已达到178公里，日均客运量突破300万人次，已分担公共交通的30%。尽管如此，记者采访时发现，作为纵向线路的龙华线、龙岗线日均客流量就已经突破114万人次。
而龙华、坂田、民治、布吉等区域客流的不断上升，也增加了这两条线路的运营压力。同时，也明显暴露出轨道交通纵向线路覆盖率不足。
现有的5条线路中，仅有4号线是完全延南北走向布设的轨道线路。3号线布设由福田区的益田站至龙岗双龙站，其中，益田站至少年宫站、老街站至永湖站为线路的南北纵向区段，其余站点仍由东西横向布设，而客流最为拥挤的站点为纵向段的布吉等站点。
为何纵向线路覆盖率不足？市轨道办的相关负责人介绍，这与深圳的地形特点有关，深圳所辖范围呈狭长形，东西长南北窄。此前特区狭长地带东西向布局干线交通的思路，对于目前大特区一体化发展、建设现代化超大型城市的思路和目标已不相符。
问题 东部仍无轨道覆盖
除深圳轨道交通纵向线路覆盖率不足外，东部仍无轨道覆盖的问题也亟待解决。
尽管目前运营的地铁线路多数沿东西向布设，但目前运营线路布设的最东的站点为新秀，不仅人口密集区的莲塘片区所得便利无多，作为旅游“大户”的东部沿海也没“沾到光”，由于无法快捷地乘轨道出行，为了便利，居住在东部的购车族也逐渐增多，给东部路面交通带来了较大压力。
家住盐田的李先生和太太都在福田上班，已有一部私家车的李先生为了上下班更为便利，于2014年底又购置了一部私家车。“坐公交车上下班浪费时间，如果遇上堵车，就会迟到”，他告诉记者，为了节约时间成本，他选择自驾车出行，早上7点30分从盐田出发，抵达单位后再吃早餐，避开高峰期，从盐田抵达福田约40分钟。
“东部公共交通不发达，往往还有诱发车流过快增长的负面效应。”市轨道办相关负责人坦言，轨道交通是资源最节约、成效最为显著、支撑城市的高密度开发的必然选择。
公交
公交场站缺口达50%
30多个安居房片区面临出行难
爱心家园是位于观澜的保障性住房之一，总共600多户，目前约有半数已经入住，但由于缺乏配建场站，难以安排始发公交线路，居民普遍面临公交出行不便的难题。而这一现象并非爱心家园所独有。根据记者调查，全市至少有30多个安居房片区都面临同样的情况。实际上，公交场站缺乏也是制约深圳公交线网规划、优化的主要瓶颈，并可能影响到深圳新能源公交的推广进程。
调查 600多户只有1条高峰线
记者3月1日上午7时到爱心家园实地探访。小区门口就紧挨着一个公交停靠站，但记者绕着候车亭转了一圈，除广告之外，并没看到任何公交线路信息。小区居民冯女士告诉记者，小区600多户，但门口仅有一条公交线路高峰106路停靠，线路由光明白花洞总站开往华强北，且这趟车只有早晚高峰才有。不仅车少，冯女士表示，从小区门口乘坐高峰106到梅林关，公交票价需要7元，而晚上下班，有时候坐不上这趟公交，小区一些居民就选择在梅林关拼车回家。“由于位置偏僻，专车快车根本不愿意过来，的士普遍不肯打表，我们通勤成本很高”。而根据记者现场体验，高峰106路早高峰期大概20多分钟一班，且由于行驶高速，不能站客，如果小区出行人数集中，则有部分居民需要等待下一趟车。
除高峰时段外，爱心家园的居民如果在白天其他时段公交出行，就必须步行10来分钟，跨过观光路立交桥到“银星工业区”公交站候车。该站点有M450、627、794等线路，可以通往黎光、龙华、清湖、宝安等地，但无法直达罗湖、福田中心区。市民如果需要前往中心区，需要乘坐794至清湖转轨道4号线，或者乘车至观澜再转往福田的公交线路，但由于路况等原因，单程出行时间往往在2小时以上。一位居民表示，因为这个原因自己平时都不太敢出门，“出去了就感觉回不来了”。
针对爱心家园的公交现状，龙华交通运输局相关负责人坦言，根据此前居民调查数据测算，小区早高峰出行需求较为集中，因此安排高峰106路等个别线路通过绕行的方式进来兜客，方便居民前往福田中心区。但除爱心家园外，周边多是工业区，往市区公交出行需求并不旺盛，如增加多条至中心区的常规线路则可能出现公交资源浪费情况。从根本上来讲，这种线路规划安排还是受制于爱心家园小区没有配建任何形式的公交场站，且周边道路没有蓄车条件，所以一直难以配套开通始发公交线路。
现状 30多个安居房片区出行难
记者采访获悉，目前深圳多数安居保障房均远离市中心区，但至少有30多个存在未配套公交场站、周边道路较为狭窄、无蓄车条件等直接影响新增公交线路的客观条件，短期内无法新增及调整充足公交线路进行覆盖，难以满足新增聚居区居民集中出行需求。
仅以观澜为例，除上述爱心家园外，位于福前路东侧的福安雅园，配套房源达到4006套，入住人口预计将达到1.5万人，预计早高峰出行量近3000人次，但片区无法配置始发公交线路，居民需要步行300-700米才能到达周边大富工业区路口、新塘村、吉岭村综合楼、新塘村口等公交站点。为方便居民出行，市交委近期在打通的新丹路路口附近建设了1对港湾式公交站，拟将通往清湖地铁站的M464线调整至该站点停靠，并考虑研究增设1条高峰专线作为始发线路缓解高峰期该保障房居民前往原特区内的通勤出行压力。
此外，位于黎康路的茗语华苑也面临同样的问题。目前，交委设法在该保障房门前道路施划少量发车位，并开通高峰81线等两条始发公交线路，也只能在一定程度上缓解该保障房日常公交出行压力，而不足以满足片区居民高峰期实际出行需求。
困境 2000多台公交车“以路为家”
记者从深圳市交委公交处了解到，目前，深圳公交场站共352个，总面积169.4公顷。其中，政府及企业产权的场站面积为68.9公顷，占41%。其余230处公交场站均为公交企业临时租赁场地。按照全市现状1.5万辆公交车辆规模估算，场站需求约为255公顷，公交场站缺口超过50%，不计临时场站缺口达到70%以上。截至目前，我市仍有2000多台公交车辆“无家可归”，夜间只能在路边停放，很大数量的公交司机及乘务员面临路边室外吃饭、无法正常行厕等极为艰苦的工作困境。公交场站作为公交线路开设的必要支撑条件，场站的紧缺严重阻滞了深圳公交发展，成为线网布设及调整工作的主要瓶颈。
与此同时，公交场站设施的缺乏也可能影响到未来深圳公交电动化的进程。目前全市新能源公交车辆规模6631辆，占三家特许经营公交企业车辆总数的43%。而按照计划，深圳将在三年内实现公交车全面电动化。但受单个公交场站面积小，或者租期不确定的因素影响，充电桩建设进度相对缓慢，目前仅74座公交首末站加建了充电桩。“充电桩建设成本高，要求有一定的建设稳定性，如果场站是租赁的，租期太短，未来随时可能面临场站搬迁的情况，那么充电桩建设投入的风险就很大，未来这一点也可能制约全市新能源车辆的应用”，市交委公交处相关负责人解释。
慢行系统
“最后一公里”仍是出行大难题
131个地铁站仅48处设有公共自行车租赁点
家住龙华街道锦绣新村的周小姐，每天早上都要花15分钟左右走到龙华地铁站，再乘地铁到福田中心区上班。“到地铁口1.5公里左右的路程，如果坐公交，走到公交站也得七八百米。打车又不方便，更不划算。”周小姐告诉记者，最好的方法就是走路，但每天下班后，真觉得这是条漫长的回家路。
近年来，深圳市公共交通整体服务水平得到了有效提升，但市民常常反映，常规公交、慢行系统与轨道接驳不畅，尤其“站到门”的“最后一公里”仍是个“老大难”。近日，记者针对这些公共交通出行难点进行了调查。
地铁口接驳难 公交线路有“盲区”
随着前海开发建设的日益成熟，交通成了众多前海入驻企业“难言的痛”。鲤鱼门地铁站是目前前海区内唯一开通运营的地铁站。记者近日在此看到，早上八点半左右，等车前往前海企业公馆、深港青年梦工场的人已经排起拐了好几个弯的长龙。十几辆电动“摩的”堵在路边，吆喝着拉客。一位区内企业员工告诉记者，沿途大部分是工地，如果步行需要绕路，到前海港货中心的路程约为1.8公里左右，耗时长，只能选择公交或的士接驳。但目前只有一趟公交车在鲤鱼门地铁口停靠。
不只是鲤鱼门地铁站。今年市“两会”上，至少有两份人大代表建议涉及具体的“公交线路盲区”。王希耘代表提到，赤湾地铁站选址“前不着村，后不着店”，配套接驳公交线路少，再加上没有通达人行道或骑行道可供选择，虽近在咫尺，但月亮湾花园等居民区、深大附中高中部的市民乘地铁十分不方便。
王小斌代表提到，公交线路盲区“最后一公里交通问题”，给广大市民出行带来烦恼，如侨城北地铁站周边企业员工、居民出行约1至1.5公里才能到达目的地，走路需20分钟以上。
自行车出行难 市民吐槽“没路走”
2013年10月，深圳市交委印发了《关于加快深圳市公共自行车交通发展的若干意见》、《深圳市公共自行车行业准入、退出及安全运营标准》，提出了我市公共自行车发展的标准。截至目前，全市已建成公共自行车网点798处，共投放公共自行车22954辆。
“早就想吐槽深圳自行车道，经常让人无路可走啊。看着那绵绵的自行车道，一会隐入天桥，一会隐入河边，一会又隐入草丛和栏杆。”有深圳市民在网上如此吐槽。近日，记者也亲身体验了一把，发现在深圳自行车出行的确十分不易。
记者首先来到位于益田花园的公共自行车租赁办卡点，工作人员告诉记者，在此申请的租赁卡只能在龙岗区东部、南山区、福田区、龙华新区和坪山新区办理，不支持全市所有区通借通还，且各区的租车收费标准不一。
办完租赁手续，记者骑车从益田花园站出发，沿着益田路记者看到，多处已经不见自行车道的标识，大多数骑车的市民都行驶在最靠里侧的机动车道上。自行车道断断续续，有的由石砖铺成，行驶起来十分颠簸，而且常常被路边设施、警亭、甚至非法停车所阻挡。益田南天桥下有一处施工场所的围挡，只留下了非常狭窄的人行道。在诸如石厦北一街等支路上，完全没有规划自行车道，出现人车混行的情况，有一定的安全隐患。
成因复杂解决难 多头管理缺统筹
深圳市交委表示，深圳轨道站点周边大多属于均匀松散式的开发形态，站点一次吸引范围（半径350m，步行500米）的客流有限，市民步行到站距离普遍较远，随着轨道客流量的增长，“轨道交通最后一公里”问题凸显。同时，虽然城市轨道能够提供快速准点的“站到站”的服务，但站点“最后一公里”——“站到门”的服务必须通过其他交通方式的衔接才能完成。由于轨道系统和接驳设施系统建设主体不一，接驳设施规划建设相对滞后，同时接驳设施实施主体涉及多个主管部门，缺乏统筹。
记者了解到，虽然深圳近年来大力推进公共自行车投放，但是轨道站点周边公共自行车覆盖率仍处于较低水平。据统计，在我市131座轨道站点中，已设置公共自行车网点的有48处，设置率仅为36.6%，尤其福田区、南山区，轨道站点公共自行车覆盖率仅为19.23%及14.29%，远低于全市水平。同时，部分区域公共自行车站点设置也并不科学。目前部分区域仅在轨道站点设置公共自行车网点，未考虑在周边场所设置网点，严重影响了公共自行车使用效率。
90年代初期，深圳取消了改造和新规划道路的自行车专用道建设。目前，大部分自行车专用道仍与人行道共同设置，自行车骑行体验差，存在安全隐患，不利于公共自行车发展。
深圳市交委表示，公共自行车服务水平也有待提升。一是缺乏全市统一的信息发布平台，公共自行车网点分布及车辆状态信息未实时向市民发布，导致公共自行车使用不便利。二是仍有部分区公共自行车未实现与“深圳通”卡兼容，导致市民在不同区域需办理多张公共自行车租赁卡，不利于公共自行车使用。(记者 余璐 肖晗 李秀瑜)