从14时30分到19时25分左右，历经5个小时，深圳市征收路外停车场停车调节费听证会终于结束。    

深圳新闻网8月21日讯（记者  王丹丹 张玲 陈飞）8月21日下午，从14时30分到19时25分左右，历经5个小时，深圳市征收路外停车场停车调节费听证会终于结束，市民代表朱莉、人大代表郎丰祥因个人原因未出席此次听证会，其余17名代表就停车调节费问题发表各自观点，深圳道路交通管理中心主任车小平、规划处调研员谢孙园作为听证会陈述人，就听证代表所提问题进行回应。

在听证会现场，颜雪明、张俞强、高宏俊等多名代表都表示，他们认同深圳以收费治理交通的方向，但究竟如何收取、何时收取、费用标准如何制定，还需要相关部门进一步调研、探讨。多数代表指出，目前公布的收费方案价格偏高。

而在现场，多名行业代表、停车场经营管理者代表指出，作为一项行政性收费，调节费不该由停车场来代收，这势必会导致经营性停车场大部分车位无人停车。

“我们政府要特别注意，今天我们推行政策，试错成本已经远远大于过去，我的建议是一定要想清楚，把问题都想清楚了再做”，在听证会临近尾声之时，听证代表、政协委员卓睿如此提醒相关部门。

听证代表颜学明指出，新加坡、伦敦等大城市限制私人交通的基础，是发达的公交体系。

焦点一：公共交通不完善 靠收取调节费“治堵”很难

回应：5项措施应对新增100万人公交需求

“就算收了停车调节费，该开车的还是要开车，为什么因为深圳公共交通不能保证出行效率”，行业代表高宏俊提出，香港的公交车准点率高，时间掐的非常准，但按照深圳公交的效率，大家该花的钱还是要花的。听证代表、律师颜学明也指出，新加坡、伦敦等大城市限制私人交通的基础，是发达的公交体系。

“住在盐田的人没法选择轨道交通，你让他们怎么来福田上班？”听证代表、律师金焰指出。

“在公交数量和舒适度都不够，老百姓不能便捷出行的前提下，收取停车调节费，让大家绿色出行，我是反对的”，市民代表李黎提出，政府收取的调节费该如何管理监管，希望能够专项用于治理交通拥堵。听证代表金焰指出，政府收取的停车调节费应该补贴地铁、放开的士牌照，现有1万5千多辆的士远远不够。

“之前预测大概有100万人将放弃开车，这一百万人涌向公交和地铁，能不能满足大家的出行需求，希望政府能够增加在公共交通上投入”，代表叶嘉勇指出。

对于代表们反映集中的一些问题，车小平回应表示，停车调节费属于行政事业性收费，在经济特区道路管理条例中，已经明文规定这项收入上缴财政，专款专用发展公共交通、治理交通拥堵，政府也会每一年把相应的收支情况向社会公布。

关于新增100万人出行的问题，车小平回应表示，深圳公交体系尽管还不完善，近期采取的5项措施，足可应付100万人的出行，“我们还要考虑公交每年增长8％的运力，这个数量大概远远超过100万”。

在公交准点率和舒适度上，车小平表示，限制小汽车数量后，给公交在路权方面，给了时间和空间，公交车的速度、服务水平都会提高，运能大大加强。

环保类行业协会代表高宏俊表示，增收调节费使得住在关外的人在工作日减少用车是很有限的。从环保角度来看，不会体现出环保性。

焦点二：调节费过高把车逼到路上 建议实行“用路收费”

回应：用车跟停车息息相关

“我看这个方案第一个感觉依据在哪？这没有一个严格数据支撑，方案大目标我是认同，但是怎么收、怎么做，能不能做到多污染、多收费，在这个方案里我感觉体现的不是特别充分”，行业代表高俊宏表示。

在听证会现场，颜雪明、张俞强、高宏俊等多名代表都表示，他们认同深圳以收费治理交通的方向，但究竟如何收，在什么情况下收取、费用标准如何制定，还需要相关部门进一步探讨。

高俊宏提出，在公共系统配套不足的情况下，收取调节费用很难起到真正作用，“我雇个司机，每个月花费比交调节费划算，我下车办事的时候，他就开车在路上兜风，这样对交通、环境影响不是更大”。“车只有用起来才会污染，导致拥堵，谁使用谁交费。”

“我们目标是为了治理拥堵，只有车在道路上行使才可能产生拥堵，才可能产生污染。这也是我们进行征收的理由。车如果停在停车场就根本都不存在这些问题。我们再按照按时来进行收调节费就没有道理了”，听证代表、人大代表胡宇舟指出。

听证代表郭伟也指出，现在是向停车者征收了调节费 ，用了车占用道路资源的，却不收取这笔费用。

“我们这个价格非常高，新加坡最繁华地区是40元/小时”，听证代表金焰则表示，目前收取的停车调节费，实际上就是让富人开车穷人开不起车。他提出按次收费，把拥堵费从路面征收移入停车场。

颜雪明建议，“谁用路 谁收费”，通过电子设备记录车辆行驶情况，根据时间、路段、里程计算其应缴费用，这是最公平的道路成本分摊方法。颜雪明认为，在治理交通方面，深圳应该合理规划城市，避免城市过度开发，在交通已经饱和的地段，不再规划大型商业办公建筑，不要人为加剧交通拥堵。

车小平指出，用车跟停车息息相关，“我们收调节费就是针对用车之后的停车，停在住宅区域里他是不用交费的”。他还指出，深圳收取拥堵费，一方面缺乏收费依据，另外拥堵费没法对外地车辆收费，而深圳进出境车辆占全国60%——70％。

焦点三：企业代收行政性收费存在难度

回应：将逐渐明确细则 弥补企业损失

“由停车场来收取调节费用，名不正言不顺 ”，停车场经营管理者代表郭伟指出，停车场名不正言不顺找别人收行政费用，容易造成社会矛盾，“车主就把车往那里一停，只交管理费，不交调节费怎么办”。

“物业因为停车引发的矛盾已经够多了，现在还要我们来收这笔费用”，物业管理类行业代表刘长森也指出。

停车场经营管理者代表钟自桂表示，由停车场收取这项费用，操作上也存在一定难度，“我们收取这项费用应该出什么票据，如果没有专用票据，很难杜绝员工贪污，那我们怎么向交委交差”。

郭伟也担忧，停车场代收收取调节费，可能导致大部分车位无人停车，而且人工成本也要增加，停车场的经营势必受损。

“收费管理并不是为了真的收费，目的就是为了提高使用成本限制小汽车使用，它是一个手段。”对此车小平回应，政府不会把矛盾转嫁给停车场，如果停车场在收费时出现困难，管理部门将会在实施办法中加以明确。

对于停车场经营单位关于利益受损的担忧，车小平表示，在试点过程中，会考虑采取政府减免税收等方式，弥补企业损失。

 听证代表、政协委员卓睿指出，政策推行的试错成本已经远远大于过去，相关部门执行时一定要慎重。   

焦点四：以收费治理交通 为何不让市场去调节

回应：市场化形式无视公共利益平衡社会资源

郭伟表示，停车场经营单位作为市场主体，应该用自由竞争的方式进行收费，政府应该放开价格管制，这也会促使停车场经营者不断挖掘现有资源。但停车调节费全部被财政收走，可能导致2/3的停车位没有人停车。

颜雪明指出，用经济杠杆加大私车使用成本，最有效公平的方式，就是让市场之手发挥作用，可是在深圳，从住宅小区到经营性停车城，收费标准一直由政府控制，这样不仅违反价格法，也使市场机制不能发挥调节作用，也是深圳机动车暴增的直接关系。今天要控制汽车增量，最佳方案仍然是遗老市场。一边继续不让市场发挥作用，一边又要加大行政收费，这两手都是行政之手。

“放开价格管制，在市场作用下，供需自然找到平衡点，无需政府伸出行政之手，汽车使用成本就增加了，私人保有汽车的数量自然会下降”，颜雪明表示。

听证代表、政协委员卓睿则表示，停车场收取调节费是可行的，但也是是不得已而为之的办法。“如果5年以后，通过这个行政手段治堵效果得到体现，我们是否可以考虑撤销这个行政手段，放开价格让停车场自行调节”。

在听证会的辩论环节，车小平专门就这一问题进行回应，他表示，所有停车场采取市场化形式收取费用弊端明显，车场根据经营活动自主定价，虽然对资源配置非常有效，但市场倡导利益宗旨对资源有效分配，无视公共利益平衡社会资源。

车小平表示，市场方式对于治理交通拥堵不一定有好处，如果开放给市场主体来调节自主定价，弹性会非常大，不能达到调控交通的目的”，“调节费属于宏观调控，为了提高小汽车的使用成本，减少拥堵，在我们行政手段这一块，完全可以客服克服”。

焦点五：政府机关停车场未纳入收费范围 有失公平

回应：将考虑将政府机关停车场纳入收费范围

听证代表颜雪明指出，按照目前收费方案，负担最重的，是那些不得不利用营业性停车场的人，影响最小的是单位有免费停车场和有车补、停车费可以报销的人。这样的政策一出台，明显一部分人受损一部分人收益，而且受损受益完全取决于其身份，这样的制度有失公平。

“我们测算，有90%的私家车是停入收费性停车场，大概224万车，每天停10个小时，100元停车费，另外10％的是公司机关有免费停车场的人”，听证代表李黎指出，10％的人享受了停车调节费政策带来的便利，却不用支付任何费用，这样一来有失公平。

颜雪明建议，深圳的行政、事业单位有很多车位，这些车位可以工作日保障办公，夜晚和节假日对市民开放，按照市场标准收费，还能增加财政收入。

听证代表卓睿建议，在经营性停车场征收调节费之前，建议政府机关的停车场可以先开放。

车小平回应，政府机关的非经营性停车场将会对公共开放，未来深圳将考虑将政府机关停车场纳入收费范围。