昆明长水机场受大雾天气困扰，造成大批航班延误，一些乘客滞留机场。 新华社记者 蔺以光 摄

　　深圳特区报讯为治理中国国内航班大面积延误问题，民航空管局实施新办法——北京首都机场及上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安、成都双流、西安咸阳、昆明长水等8大机场开始执行“不限起飞”的举措。这意味着，民航局公布的8大繁忙机场的航班，除了天气和军方活动以外，不再受对方机场管制影响而推迟起飞，减少了航班关舱门还在机场长时间等待的现象。

　　首都机场正点率全球垫底

　　近年来，中国航班正点率持续下降，“航路”越来越拥堵。统计显示，7月8日，北京首都机场1454个航班中77%出现延误；7月9日当天，北京首都机场取消233个航班，延误1126个航班……让首都机场陷入正点率排名全球垫底的局面。

　　记者从民航空管局获悉，空管系统雷雨天气运行保障研讨会近日在北京召开，研讨会对空管系统雷雨天气运行提出了十条要求，以确保运行保障工作平稳顺畅。其中引起业内注意的是首次提出“不限起飞”概念和“每天10时前对首发机场航班不限制”。据民航局空管局人士分析，这是民航局下力气治理航班大面积延误的重拳之一。

　　据民航空管部门透露，近几天，北京首都机场的航班正常率提升了15到20个百分点，除天气好转的因素外，高峰时段不流量控制也是重要原因。

　　据测算，上述8大机场的航班起降量约占全国一半左右。

　　机场人为流量控制将减少

　　民航业内人士分析，民航局此举有三大效果，第一是减少了人为的流量控制，减少各机场间的不统一协调情况。“以前出现过优先放行某航空公司航班的情况，而现在不存在这个问题了。”

　　此外，对航空公司的运营也提出了高要求，航班排序要根据自身旅客量需求，满足大客流目的地。“航空公司不是说空管总是流量控制嘛，现在放开了，你也说不出什么了。”

　　第三点最为现实，这种措施将增加空中管制员的单位工作量，从工作中挤时间。

　　（钟辛）

　　业内分析

　　航班或现“空中排队”

　　民航局空管局相关人士透露，“不限起飞”是指在以上航班量大的机场执行的一项协调措施。本场飞机将不再受目的地机场的起飞限制，尽可能按照原定时间起飞。以前，如果目的地机场有流量管控等情况，本场的飞机也无法起飞，需要等目的地机场恢复正常后方能起飞，后续的航班也将受此影响顺延起飞，而这段等待时间往往就是旅客被关在机舱里在停机坪上的等待时间。

　　“旅客可能会觉得准点起飞了，只要不在机舱里憋着等就行，但遇到不能降落的时候，旅客在空中的时间会长。”一位空管业内人士举例说，如果一架飞机从济南飞往北京，北京管制区非常繁忙，就会要求飞机在天津附近盘旋等待。“实际上你准时起飞了，但路上延误了半小时。”

　　“这就相当于把以前地面排队的状态改到了空中。”该人士介绍，8大机场“不限起飞”后，如果目的地机场因为天气等原因无法接受降落，航班就得在目的地机场附近盘旋。他说，这将加大管制员单位时间的工作量，同时也可能出现空中排队的情况。（欣京）

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八大机场不受“流量控制”后会如何？

过去在地上等以后也许天上等

　　昆明长水机场受大雾天气困扰，造成大批航班延误，一些乘客滞留机场（1月3日摄）。为提高航班起飞频次，减少人为造成的航班延误，民航局首次提出“不限起飞”的举措。目前北京首都机场、上海虹桥、深圳宝安等八大繁忙机场已执行除天气和军方活动外“不限起飞”的举措。新华社发

　　深圳商报记者 谭玲娟

　　航班延误已成行业通病，而记者昨天获悉国家空管局近期祭出新招，即“民航空管系统于2013年7月18日实施在北京、广州、深圳、浦东、虹桥、成都、昆明、西安八机场之间起飞不受限制的措施，雷暴和雷雨天气除外”，这是民航局空管局运行管理中心副主任崔建强在微博上透露的信息。记者昨日从深圳民航系统内各方了解到，该“不限起飞”政策确实已在深圳机场实施，但效果如何却说法不一。

　　舱门一关，空管就催着起飞了

　　据悉，上述政策是民航空管系统雷雨天气运行保障研讨会上的要求，该会首次提出了“不限起飞”概念和“每天10时前对首发机场航班不限制”。据民航局空管局人士分析，这是民航局下力气治理航班大面积延误的重拳之一，意味着包括深圳机场在内的全国八大机场，空管放行时除天气和军方原因外，尽量不能因“流量控制”原因让飞机趴在机场等。

　　“就是说飞机关舱门之后机长向空管塔台申请放行，如没有天气等特殊原因，顶多几分钟后就会让飞机起飞。”某航空公司工作人员刘辉（化名）向记者介绍。刘辉表示，这项政策主要针对的就是以前空管常因“流量控制”原因让飞机在地面等待的问题，而所谓“流量控制”是指前方目的机场或航路上飞机过于密集，小于要求的间隔距离，就控制起飞地飞机放行。“不同航路的间隔不同，有120、70、40海里等不同要求”。

　　按照刘辉的解释，以前航路上因为控制比较严格，一般不会有严重拥堵现象，拥堵只发生在机场向空中的出口处，而现在意味着“将飞机赶到天上去”。飞机到了天上后，如果航路太密集，飞机还得在天上慢慢飞或盘旋等待。

　　另一位航空公司的李机长告诉记者，昨日就明显感觉到了这个政策的变化，“以前可能在飞机里等几个小时空管都不会明确通知你什么时候飞，但昨天刚关舱门，空管就催着让起飞了。”

　　飞机延误会缓解吗？有待观察

　　作为治理延误的“重拳”，目标就是减少延误，而此政策对延误治理的效果又如何？记者致电深圳空管站，相方负责人表示，对该政策不方便评论，“对深圳机场的影响还需要后期评估”。

　　“关了舱门就马上飞，旅客的确会感觉到不像以前那样在飞机里如坐针毡，我们机长也少了苦恼，现在大家的直观感觉会好点。”李机长表示，但他认为这个政策无法绝对实施，因为如果航路上实在拥堵，空管肯定还是不敢放行，那样在空中不断绕行反而会增加安全风险。根据李机长的经验，以前飞北京经常有在天空盘旋半小时的情况，现在不知新政策实施后，在天空盘旋的时间会不会更久？

　　某航空公司的运行控制工作人员潘明（化名）认为，是否有效果还得看飞机放飞后的航路情况，“如果航路拥堵问题解决得好，航路顺畅，可能航班会更快一点到达目的地，但如果空中拥堵无法解决，那还是一样会晚点。”潘明还表示，“政策对首发航班效果会明显一些，但对后续航班而言效果会一般，因为前面航班不管是空中等还是地面等导致晚点，都会影响后续航班。”

　　不过潘明和李机长都表示，“不限起飞”会减少一些空管人为因素导致的晚点，“飞机在地面放飞时不像以前那样容易插队，空管也不能人为地减慢飞机的放行。”

　　潘明还表示，“这个政策还有一个积极的效果就是让后续的空管部门动起来协调航班。”他介绍，以前飞机的拥堵集中在机场出口，主要责任方是塔台和机场指挥中心，而现在飞机上天后，各环节的空管都动起来，会提高效率。

　　李机长表示，更根本的症结在于资源不够，航班量的增加没有有效限制，“正常情况下，深圳机场的资源只够2分钟放一个航班，一小时只能飞30个航班，但现在深圳机场一小时的航班量至少有40班，飞机怎么可能完全不延误呢？”

　　飞机更耗油吗？回答是肯定的

　　航空公司对此政策还颇有微词的是，其可能导致飞机耗油成本的增加。网上流传了一则来自某航空公司的短信通知，称“因八大机场除特殊情况外，地面不再出现放行流控，航班可按时离港，但机组必须多带燃油，以防空中流控等待，避免因燃油不足返航备降”。

　　刘辉基本上证实了网上的传言，表示“当然会增加耗油”。而如果增加航油的备份量，就会影响到的飞机的配载平衡，“其他的载量就要相应减少。”

　　据刘辉介绍，目前航空公司平均在航班上会准备15分钟左右空中延误的油量备份，“空中发动机耗油15分钟相当于地面耗油60分钟，如果在空中盘旋1小时，就要多消耗2.5吨的油量。”刘辉表示，没法想象在空中要是拥堵三四个小时该如何办，“地面延误时间超过预期还可以再加油，空中延误久了只能备降了，我们也不可能备份过多的油。”

　　另据他介绍，在地面等待时，飞机若未推出停机位，只有APU（可给空调供电）打开，耗油会更少。以北京航班为例，一般A320或B737飞机只带12吨左右油量，若多备份空中一小时即2.5吨的油量，那每个航班将多出20%的燃油成本。据了解，目前航油价格大约为7000多元一吨，航空公司或为此增加相当大的燃油负担。